A keleti blokk korszakában a Skoda modelleivel többször is kiemelkedett a vasfüggöny túloldalán álló versenytársak csoportjából. Ebbe beletartozott a 110 R is, mint a Skoda 100/110 sorozat elegáns és sportos kinézetű kupéváltozata. A kétajtós, gyönyörű hátsó kialakításával 50 éve ünnepelte vásári premierjét Brünnben – később pedig az autósport révén emlegették sokszor.
A Felicia Cabriolet utódja
1964-ben a Skoda megkezdte az 1000 MB-os limuzin gyártását. Önhordó karosszériájával, hátsó motorjával és hátsókerék-hajtásával ez a modell új műszaki korszakot jelentett a cseh autógyártó számára. A Skoda modern gyártási létesítményekbe fektetett be az új sorozathoz. Ráadásul a hátsó motoros szedán exportpiaci értékesítési sikere miatt hamarosan teljes mértékben az új jármű gyártása került a fókuszba. A márka ezért fokozatosan leállította a Felicia kabrió gyártását.
A sportos modellek iránti kereslet azonban megmaradt, különösen a nyugat-európai piacokon. A Skoda erre egy olyan járművel válaszolt, amely a tervezett mennyiségeket tekintve továbbra is niche-termék marad, de kellő imázslöketet adott a márkának. A 100/110 L sorozat fejlesztésével párhuzamosan – az 1000 MB utódjaként modernebb karosszériát, elöl tárcsafékeket és továbbfejlesztett biztonsági berendezéseket kapott – majd megkezdődött a munka a kétajtós 110 R kupé változaton.
Tesztvezetések az NDK-ban
A Cseh Köztársaságban “Erko” néven futó 110 R fejlesztése 1966-ban kezdődött. 1968 márciusában gördült ki az első prototípus ŠS718 K belső jelzéssel a kvasinyi gyárból. A kupé karosszéria nem csak az elegánsan lejtős hátsó részében, hanem a lejtősebb szélvédőben és a két széles, keret nélküli ablakos ajtóban is különbözött a bevágásos változattól.
A kupé 145 km/órás végsebességet ért el a tesztvezetéseken, amelyekre többek között az NDK-ban, az autópályán került sor. A második prototípus 1969 márciusában készült el, és már ikerkarburátort és dinamó helyett AC generátort tartalmazott.
A 110 R világpremierjére a Skoda számos újságírót meghívott a cég Mladá Boleslav-i szakiskolájának kollégiumába. A sajtótájékoztatót követően a vendégek a közeli Hoskovice repülőtéren tesztelhették az új sportkupét.
Premier Brünnben
A 110 R-t először 1970. szeptember 5-én láthatta a közönség a brünni műszaki vásáron. Három példányt állítottak ki. A sportkupé exportpiaci sikerének alapját a párizsi, londoni és torinói autószalonon bemutatott jármű fektette le, amelyet 1970 októberében gyors egymásutánban rendeztek.
A 110 R iránti kereslet meredeken emelkedett, de a gyártás felpörgetése problémákat okozott a Skodának az akkori politikai környezet miatt. 1970 végéig mindössze 121 jármű készült el, és csak 1971 második negyedévében tudták eljuttatni az első kupékat a külföldi vásárlókhoz.
Ennek eredményeként a cseh autógyártó elsősorban az exportra koncentrált: az 1971-ben gyártott mintegy 3000 darabból mindössze 442 jármű került az akkori csehszlovák monopóliumkereskedő Mototechna szalonjaiba. A 110 R ára legalább 78 000 korona volt, ami akkoriban körülbelül 40 havi fizetésnek felelt meg.
Könnyű súly és jó tapadás
A Skoda 110 R 4,16 méter hosszú, 1,62 méter széles és 1,34 méter magas volt, négy centiméterrel alacsonyabb, mint az alapkivitelű recés hátú modell. A tengelytáv 2,40 méter volt. Az olajhűtővel felszerelt, négyhengeres soros motor lökettérfogata 1107 köbcentiméter volt, 9,5:1-es kompressziós aránnyal és dupla karburátorral, és 52 LE-t (38 kW) adott le 4650-es fordulatszámon. Az alacsony, 880 kilogrammos saját tömeggel kombinálva ez akkoriban teljesen dinamikus vezetési élményt tett lehetővé.
A hátsó tengely előtt elhelyezett, közvetlenül váltott négyfokozatú sebességváltó hengere és forgattyúháza, valamint csengője az eredeti cseh szabadalom szerinti alumínium présöntési eljárással készült. A 165 SR 14 radiál abroncsokon a 110 R 145 km/h végsebességet ért el, és 19 másodpercre volt szüksége ahhoz, hogy nulláról 100 km/órára sprinteljen. A lassítást kétkörös fékrendszer vette át, elöl tárcsafékekkel, hátul dobfékekkel. A Skoda fékjeit az angol Dunlop márka licence alapján gyártották.
Jó terheléselosztás
Mivel a jármű tömegének 57 százaléka a hajtott hátsó kerekeken volt, a sportkupé kiváló tapadással és jó úttartással rendelkezett. Az átlagfogyasztás 8,5 liter volt 100 kilométeren, az első üzemanyagtartály térfogata 32 liter volt. Az első motorháztető alatt 250 liternyi csomagtartó kapott helyet, a hátsó ülések mögötti második csomagtartó 120 literes volt, és vezetés közben is megközelíthető volt.
A korai példányok egy fa erezetű műszerfalat tartalmaztak, de ez hamarosan átadta helyét a matt fekete felületnek. Öt kerek műszer volt a műszerfalon. A kormánykerék mögött a sofőr a nagy fordulatszámmérőt nézte, melynek piros területe 5750 percenkénti fordulatszámnál kezdődött, és a mellette épp akkora sebességmérőt.
A jármű közepe felé három kisebb kerek műszer volt: a nyomásmérő az olajnyomás és a hűtőfolyadék hőmérsékletének kijelzésére, valamint az üzemanyagszint-jelző a jobb szélen. A kormánykeréken két perforált fém küllő volt, amelyek egy gumírozott lökhárítón futottak össze középen.
A 110 R alapfelszereltsége többek között anatómiailag kialakított első üléseket tartalmazott. Amennyiben az üléseket hátratolták, az egyik elérte a lényegesen szűkebb két ülést hátul. Az 1970-től 1980-ig tartó tízéves gyártási időszak során a kupé számos apró átalakításon esett át, amelyek a mindig kortárs megjelenés mellett elsősorban a jármű tartós versenyképességét hivatottak biztosítani.
1973 januárjától négy fényszóró díszítette a jármű elejét, mert a két külső főfényszórót két kisebb ködlámpával egészítették ki. Az első ülések fejtámlát kaptak, a 14 colos kerekeket pedig nem sokkal a gyártás vége előtt kisebb, 165 SR 13-as gumikra és műanyag borításokra cserélték.
Nyugaton is exportsláger
A kompakt sportkocsival a Škoda az igényes exportpiacokon is jelentős értékesítési sikereket ért el. 1973-ban a mintegy 6000 megépített kupé 93 százalékát az akkori Csehszlovákia területén kívül szállították. A következő évben a termelés körülbelül 7500 darabra nőtt. 1972 szeptemberétől a cég jobbkormányos változatot is exportált, és alig három évvel később 2371 kupé, vagyis a teljes exportált jármű 36 százaléka került a nagy-britanniai vásárlókhoz. A 110 R egyes egységei egészen Új-Zélandig, Kuvaitig és Nicaraguáig is eljutottak. A gyártás utolsó évében, 1980-ban az export a jugoszláv és a spanyol piacra korlátozódott.
A 110 R iránti nemzetközi kereslet elősegítette a motorsport-származékok sikerét a pályákon és rallypályákon is, amelyek az 1973-as szezonban egy módosított üzemi autóval indultak. Kicsit később a Skoda bemutatott egy 180 RS-t és két példát a 200 RS-ből. A sorozatgyártású kupé ihlette a prototípusok 1974 júniusában a Barum Rallyn debütáltak. Ezek az országúti versenyautók OHC-motorral, majdnem két liter lökettérfogattal és ötfokozatú Porsche sebességváltóval rendelkeztek. Egy új fejlesztésű, hátsó karral felszerelt hátsó tengely is beépítésre került, ami pozitívan hatott a kupék kezelhetőségére.
1975-ben a legendás Skoda 130 RS következett
Az 1970-es évek végén és az 1980-as évek elején az 1300 köbcentiig terjedő kategória egyik legsikeresebb verseny- és rally járműve lett. A 110 R karosszériaszerkezetét kissé módosították, és robusztus bukóketrecet kapott. A tető, az első motorháztető és az ajtók külső borítása alumíniumból, a sárvédők és a motorháztető üvegszál-erősítésű műanyagból készültek.
A könnyű szerkezeti intézkedéseknek köszönhetően a 130 RS tömege 720 kilogrammra csökkent. Így az 1,3 literes négyhengeresnek viszonylag könnyű volt a játéka. Teljesítménye fokozatosan 130 LE-re (96 kW) nőtt, a száraz olajteknős kenéssel ellátott motor nyolcportos hengerfejet és két dupla Weber karburátort kapott.
A körpályás változat végsebessége elérte a 220 km/h-t. A 130 RS, más néven „Kelet Porsche”, megnyerte a gyártók bajnoki címét az 1981-es túraautó-Európa-bajnokságon. A rally változat legnagyobb sikere az 1977-es Monte Carlo Rallyn az osztályában aratott kettős győzelem.
